在機場候機，有時會偶遇朋友，一般都是這么打招呼。

　　常客A：“喲，你今天飛哪啊？”

　　常客B：“北京，你呢？”

　　常客A：“上海，怎么樣，準點嗎？”

　　常客B：“這年頭哪有準點的啊，你的晚點不？”

　　常客A：“我都等了兩個鐘頭啊……”

　　經常有朋友問，國外的航班也像我們這么延誤嗎？？國外的航班當然也延誤，但比我們要好多了。樓主隨手查了飛常準的10月亞太區航空公司正常率統計，17家大型航空公司，我們國家包攬了倒數前六名！！

　　為什么我們國家的航班這么不靠譜呢？今天我們就從專業的角度來聊聊（AI碼字、概不負責）。

　　1、流量控制

　　每每航班延誤，大伙經常都聽到這個名字：“流量控制”。那么，什么叫流量控制呢？簡單來說，就空中高速公路車道太少、車太多，警察只好把高速入口攔起來了，隔幾分鐘才放過去一部車。想想很簡單，我們航班量（車流量）每年增長約10%，而航路資源（高速公路里程）只增長1-2%，不堵才奇怪呢。

　　打好比方說點專業的。民航的空域目前主要可以分為機場、終端區和中高空三個部分。每個區域都有相應的飛行間隔標準，當飛機太多達不到間隔標準時，空管就會“流量控制”。

　　首先是在機場管制ADC中，飛機需要符合跑道間隔與尾流間隔。跑道間隔簡單地來說就是一條跑道同時只能給一架航空器使用，你在降落我不能起飛，你在起飛我不能降落，你在起飛我不能起飛。尾流間隔主要指后機不能進入前機的尾流（否則后機會在風中零亂的）。理論情況下，單跑道飛機的最小起飛間隔是1.5分鐘，但實際運行時按2分鐘掌握。（一般情況下管制員不會冒險走極端貼極限），10架飛機排隊，如果起一架降一架就是40分鐘，。另外，盡管中國有不少雙跑道機場，但大多數由于跑道過近，只能實行平行相關運行（譬如上海虹橋），按兩條跑道的尾流間隔標準共同計算。簡單來說，國內很多機場的雙跑道（近距）只能湊合著當1.5條跑道用~

　　接下來說說終端管制區TMA。TMA由進近席位管制員提供航管服務。進近管制員負責對即將降落與剛起飛的飛機進行排序與引導，將降落航班引導進近，將起飛航班引導至航路。飛機一般在降落20分鐘內或者起飛后高度超過6000米前，會接受進近管制員的管制。

　　然而，中國大部分進近空域的大小并不是很理想（相對于航班量與航路情況來說），辛苦的進近管制員通常要面對著超常的壓力。以首都與南苑機場共用的北京進近空域為例，通常情況下一個扇內有10到15架飛機（一個管制員管一個扇。對于管制員來說，一般5架飛機會緊張，10架有壓力，15架基本是極限，20架一般只有傳說的老司機管制能hold住。

　　再來就是ENR航路管制。中國有著全世界最可笑的航路與空域規定。中國的空域的80%被空軍直接管制著，能夠給民航大飛機通行的航路更是謬謬無幾。中國有許多航路都在超負荷運行。比如A470（東南沿海航路的）是在中國東南沿海唯二？的主動脈航路，大多數前往溫州福州廈門潮汕以及華東包括中國東海岸前往香港的航班，甚至是臺灣往返大陸的航班）都要經過此航路。中國空域航路少，禁飛區多，河南就是個極好的例子。河南是原濟南軍區的駐地之一，濟南軍區號稱全國的總預備隊，在駐馬店附近的確山更是炮兵裝甲兵步兵的集訓場，A461作為省內少有的南北干線，自然就容易被航班壓滿了。然而這是一條京廣大動脈，對于所有從南部前往北京（例如香港，廣州，新加坡，甚至西澳大利亞等）的飛機來說基本都是不可避免的必經之路。飛機越多越堵，飛機越堵越多，中國大多數的航路都已經陷入了這樣的死循環。

　　剛才說的機場、終端、中高空航路就是木桶的三塊板，航班運行時按最短那塊板的運行能力來放航班。所以航班的運行杯具，也是可以理解的了。

　　2、延伸：延誤是管制員的錯嗎？

　　管制員對于流量控制往往是一級一級往下壓，即區調ACC（ENR航路管制），進近APP（TMA終端管制）到機場管制ADC（塔臺TWR，地面GND）。

　　高級席位一看，我這搞不到了，趕緊抓起電話打給進近：“我這滿了，你先那按10分鐘一架放過來！”

　　進近一聽，趕緊抓起電話打給塔臺：“上面流控了，你就按20分鐘一架控制吧”

　　于是我們在飛機上，飛機在地面上，杯具了……

　　然而，延誤或者壓飛機，并不是管制員想看到的（不放掉他們也沒法早下班），而且中國的管制員都是訓練有素的（沒素天天大流量也有素了），現在堵機造成的延誤主要是因為流量實在太大，并不是管制員技術不到家造成的。管制員有間隔要遵守，所以才壓飛機。歸根結底，這種延誤還是機場資源缺乏，空域資源緊張所造成的。真的不是管制員的錯。

　　3、軍事活動

　　前面說過，中國目前80%的空域都被空軍直接管制，但是，中國能夠用于民用大型航空器通行的空域不到20%，同時，全中國的空域（包括港澳）都歸空軍所有（和你家房子最終還是國家所有是一個道理。什么你沒有房子？）。所以空軍可以肆無忌憚的隨意封閉中國上空任意一條民航航路的任意一段（當然也不會亂封）。當然，由于中國的禁飛區已經夠多了，沒有緊急演練的時候一般是不會封航路和空域的。那么問題來了，為什么空軍會在演習的時候封空域？我總結下來有三點：

　　1.防止外國間諜坐在民航班機上透過舷窗目視到演習現場與裝備人員情況，或防止外籍民航客機機上裝有光電偵察設備對演習現場進行偵查。

　　2.防止由于民航客機過頂或穿越演習空域而對演習效果產生影響與干擾。

　　3.防止致命武力對作為平民目標的民航飛機以及機內人員的誤傷。

　　另外一點，在軍事禁區內軍隊有權擊落飛機，比如由于誤闖軍事區域而被蘇聯蘇-15擊落的KE902以及被同型飛機擊落的KE007號班機。不對軍事活動產生影響應該是全球所有民用飛行的底線，為了軍事活動而延誤，實屬情理之中。另外，我國有眾多的鄰國，安全局勢在美國的攪和下不斷升級，臺海形勢也不斷起起伏伏，人民軍隊進行訓練和演習也是情理之中的事，軍愛民，民擁軍，這樣國家才能強大，和平。

　　4、天氣

　　很多時候，天氣也是導致航班延誤的重要原因。一直有人問我，起飛機場萬里無云，問了下目的地的朋友，說目的地天氣也不錯，為什么航班會因為“天氣原因”延誤？其實天氣原因主要有三點，本場天氣，航路天氣和降落場天氣（當然你也可以算上備降場天氣）。這邪惡的天氣只要里面一項有問題，航班就別想飛。

　　5、人為原因

　　最近，洛杉磯女乘客打店員被捕的事情鬧得沸沸揚揚，回上海的航班被延誤了一個小時。前幾年也有空姐在韓國機場大買免稅品導致航班延誤的例子。這些都是家常便飯了，傻*年年有，一年一年多。這個是無法避免的正常現象——總有一些人智商處于平均水平之下。

　　6、機械原因

　　有些時候航班延誤是因為機械故障。比如前一個航班著陸過重，航班需要進行起落架維護，有時50分鐘的短停時間遠遠不夠，這時會在機位上進行維修，這時會延誤，但是時間并不是很長。當然，一般來說，機械出故障，航班取消的多。避免此類延誤或航班取消的方法很簡單：選一個靠譜的航空公司，拒絕垃圾航。垃圾航比如：高麗航空，美加航空，某些俄羅斯與東歐廉航。識別垃圾航的最主要的方法，就是機齡機型，是冷戰時期的蘇聯噴氣機更靠譜，還是去年剛組裝的A320靠譜？結果顯而易見。通常，前社會主義地區與不發達地區航空公司的靠譜系數相對低些。當然，機械延誤非小事，大小維修都應被認真對待，作為旅客呢，也應有一顆平常的心。