泛美航空公司

所屬?lài)?guó)家：美國(guó)

總部城市：紐約

航空公司代碼：PA

基地機(jī)場(chǎng)：

邁阿密?chē)?guó)際機(jī)場(chǎng)
紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)
舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)
休斯敦洲際機(jī)場(chǎng)

成立日期：1927年<<展開(kāi)>>

主要機(jī)場(chǎng)：邁阿密?chē)?guó)際機(jī)場(chǎng)  肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)  舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)  休士頓洲際機(jī)場(chǎng)

通航城市：高峰期航點(diǎn)遍及六大洲

總部：紐約

泛美世界航空（英語(yǔ)：Pan American World Airways，Pan Am）自1930年代至1991年倒閉前，一直是美國(guó)的主要航空公司。最初于佛羅里達(dá)州基韋斯特提供水上飛機(jī)服務(wù)，慢慢發(fā)展成一家世界知名的航空公司。泛美為航空業(yè)帶來(lái)很多革新，包括大量使用噴射客機(jī)，珍寶客機(jī)和電腦化訂位系統(tǒng)，更成為20世紀(jì)的文化象征。

1991年，泛美航空倒閉后，曾有兩家公司以泛美航空的名義運(yùn)作。第二家泛美航空于1996年至1998年間營(yíng)運(yùn)，集中經(jīng)營(yíng)來(lái)往美國(guó)與加勒比海的廉價(jià)長(zhǎng)程航線。第三家泛美航空以新罕布夏州樸次茅斯為基地，但于2004年結(jié)業(yè)。（其姊妹公司波士頓-緬因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名義運(yùn)作。）除了第二家泛美航空以PN作為其IATA代碼外，其他泛美航空均使用PA作為IATA代碼和PAA作為ICAO代碼。但三家泛美航空均無(wú)任何關(guān)聯(lián)。

歷史

組成

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿諾德少校和他的伙伴創(chuàng)立，他們的公司有能力取得到古巴的把郵件運(yùn)送的合約，但卻沒(méi)有能力去執(zhí)行運(yùn)送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比爾特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權(quán)勢(shì)和政治關(guān)系的投資者于背后支撐，并由惠特尼擔(dān)任總裁一職。在購(gòu)入一家于1926年成立在佛羅里達(dá)州基韋斯特提供水上飛機(jī)服務(wù)的公司后，取得哈瓦那的著陸權(quán)。1927年10月11日，紐約銀行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司于1928年6月23日合并為一家控股公司，名為美州航空公司。理查·霍伊特?fù)?dān)任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成權(quán)益，并由惠特尼擔(dān)任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。

合并前，美國(guó)政府為免當(dāng)時(shí)由德國(guó)資本持有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在無(wú)競(jìng)爭(zhēng)者的情況下取得美國(guó)來(lái)往拉丁美洲的航權(quán)，于是批準(zhǔn)泛美的郵件運(yùn)送合約，并把泛美視為美國(guó)國(guó)外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國(guó)外郵件運(yùn)送合約的情況下不斷擴(kuò)展。

特里普與其伙伴計(jì)劃將泛美航空的航線網(wǎng)擴(kuò)展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初時(shí)，泛美在中南美洲購(gòu)入了許多經(jīng)營(yíng)不善的航空公司，并向美國(guó)郵政商議前往該地區(qū)的大部份郵件運(yùn)送合約。1929年9月，特里普與查爾斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲幾個(gè)國(guó)家商討著陸權(quán)，其中包括SCADTA的基地—哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯?shù)暮骄€。翌年，因收購(gòu)了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉(zhuǎn)向西往智利圣地牙哥的航線，并把航空公司易名為“Panair do Brasil”。泛美亦與基斯海運(yùn)公司（Grace Shipping Company）于30年代組成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脈地區(qū)立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年時(shí)是紐約場(chǎng)外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票，每次公布新航線時(shí)都會(huì)引起一陣買(mǎi)賣(mài)熱潮。在3月的一天內(nèi)，美州航空公司的股價(jià)就攀升了50%之多。特里普與其伙伴曾阻止聯(lián)合飛機(jī)運(yùn)輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對(duì)泛美提出的收購(gòu)，并繼續(xù)掌管泛美航空的業(yè)務(wù)。（UATC是今天波音、普惠和聯(lián)合航空的母公司）

飛剪時(shí)代

泛美于南美洲擴(kuò)展的同時(shí)，也于1937年與挪威DNL航空的伯恩特·巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協(xié)議。協(xié)議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉(zhuǎn)乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑爾根。但計(jì)劃其后擱置，泛美轉(zhuǎn)而籌辦由美國(guó)前往英國(guó)及法國(guó)的航線。英國(guó)國(guó)有的帝國(guó)航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作開(kāi)辦越大西洋航線，但法國(guó)則因?yàn)槠鋰?guó)家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并與泛美于一些航線上直接競(jìng)爭(zhēng)而未對(duì)合作協(xié)議提起太大興趣。但最后兩國(guó)仍然與泛美達(dá)成協(xié)議合作開(kāi)辦由維吉尼亞州諾福克（Norfolk）經(jīng)百慕達(dá)及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線并未有完全投入服務(wù)。1937年6月16日，泛美航空與帝國(guó)航空合作提供紐約往百慕達(dá)的航線。泛美使用一架名為百慕達(dá)飛剪號(hào)（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飛行，而帝國(guó)航空則使用塞特（Shorts）C級(jí)水上飛機(jī)服務(wù)該航線。泛美亦于同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運(yùn)送合約。

首次越北大西洋的商業(yè)勘查飛行于1937年7月5日進(jìn)行。一架名為泛美飛剪三號(hào)（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由紐約起飛，停經(jīng)加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）后抵達(dá)紐芬蘭與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾·戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號(hào)離開(kāi)博特伍德飛往愛(ài)爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國(guó)航空一架C級(jí)飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，于7月8日抵達(dá)蒙特婁，9日抵達(dá)紐約。這次試飛標(biāo)志著越大西洋商業(yè)航班正式展開(kāi)。

一批六架的波音314水上飛機(jī)于1939年初交付與泛美航空。1939年6月28日，泛美利用這種新型飛機(jī)每周飛行一班航班來(lái)往美國(guó)與英國(guó)。由紐約起飛，停經(jīng)謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵達(dá)南安普敦（Southampton）。單程機(jī)票收費(fèi)375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，終站改為佛尼斯直至10月5日因入冬而停飛。二戰(zhàn)期間，泛美航空的波音314時(shí)常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動(dòng)。

泛美航空于1930年曾計(jì)劃經(jīng)阿拉斯加前往日本及中國(guó)，并委派林白勘查航線。但因?yàn)槊绹?guó)對(duì)蘇聯(lián)及日本的關(guān)系日益惡化而未能開(kāi)辦。特里普因而決定開(kāi)辦由加州三藩市經(jīng)檀香山后分別前往香港及奧克蘭的航線。1934年，取得珍珠港、中途島、威克島、關(guān)島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權(quán)后，泛美于1935年3月把價(jià)值500,000美元的航空器材運(yùn)往各中途站。首次勘查飛行于4月由一架西科斯基S-42進(jìn)行，又于年終取得由三藩市往中國(guó)廣東的郵件運(yùn)送合約。首班航班使用一架馬丁M-130飛行于11月22日啟航。其后，泛美改用波音314飛行該太平洋航線，前往中國(guó)的乘客能在香港轉(zhuǎn)接由泛美營(yíng)運(yùn)的中國(guó)航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航線網(wǎng)前往中國(guó)其他城市。

泛美航空把旗下大部份飛機(jī)都以“飛剪”（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自19世紀(jì)的高速帆船—飛剪船（clipper ship），這些飛機(jī)是當(dāng)時(shí)唯一能進(jìn)行洲際飛行的客機(jī)。為了與郵輪競(jìng)爭(zhēng)，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會(huì)穿著正式的海軍服裝，而不會(huì)像運(yùn)送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機(jī)時(shí)亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰(zhàn)期間大部份飛剪飛機(jī)都被軍隊(duì)征用，飛航組員以合約方式協(xié)助軍方飛行。在這個(gè)時(shí)代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先開(kāi)辦環(huán)球航線。1943年1月，美國(guó)總統(tǒng)羅斯福搭乘泛美旗下名為“迪西飛剪號(hào)”（Dixie Clipper）的波音314由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機(jī)出國(guó)的在任美國(guó)總統(tǒng)。而《星艦奇航記》的作者吉恩·羅登貝瑞亦曾經(jīng)在這段時(shí)期擔(dān)任泛美的飛行員。1947年6月19日，日蝕飛剪號(hào)（Clipper Eclipse）于敘利亞墜毀時(shí)他也在機(jī)上。

戰(zhàn)后發(fā)展

戰(zhàn)后，泛美航空的機(jī)隊(duì)由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式這些速度更高的飛機(jī)取代。泛美以環(huán)球航線壟斷了所有西行的航空旅客40年之久，001號(hào)航班由三藩市出發(fā)停經(jīng)世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最后抵達(dá)紐約，全程46小時(shí)。而002號(hào)航班則向東作環(huán)球飛行。

雖然，泛美航空致力提高其國(guó)際航空公司的地位，但其優(yōu)勢(shì)正逐年減少。美國(guó)海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨后越來(lái)越多航空公司加入競(jìng)爭(zhēng)。如環(huán)球航空（Trans World Airlines）、布蘭尼夫國(guó)際航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分別加入競(jìng)逐歐洲、南美洲和東亞的市場(chǎng)。1950年開(kāi)辦環(huán)球航線不久后，泛美開(kāi)始研究經(jīng)濟(jì)客位的概念，并易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面對(duì)著各航線的重大競(jìng)爭(zhēng)，泛美航空開(kāi)始進(jìn)行一些革新，包括購(gòu)入DC-8和波音707這兩種噴射客機(jī)。1958年10月26日，開(kāi)始使用波音707飛行紐約至巴黎的航線。

泛美航空是波音747的首批客戶(hù)，于1966年4月訂購(gòu)25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)由第一夫人派翠西亞·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布·哈拉比亦有出席典禮。首班以波音747飛行的商業(yè)航班于1970年1月21日黃昏由紐約出發(fā)前往倫敦。遺憾的是，該編號(hào)N736PA的飛機(jī)于1977年在西班牙的加納利群島與另一架747相撞后完全損毀并造成583人遇難。

泛美航空于1963年6月4日簽訂6架協(xié)和式客機(jī)的選擇權(quán)，是首三間簽定選擇權(quán)的航空公司之一，但最后并未有購(gòu)買(mǎi)協(xié)和式客機(jī)，泛美亦是波音超音速客機(jī)波音2707的潛在客戶(hù)，但波音2707從未有投入服務(wù)。

50年代，泛美航空的業(yè)務(wù)越來(lái)越多元化，包括創(chuàng)立了洲際酒店和購(gòu)入一架商務(wù)飛機(jī)。也參與了建構(gòu)南大西洋導(dǎo)彈追蹤系統(tǒng)和在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)作一個(gè)核能發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)室。

隨著客量逐年遞增，泛美航空于1962年向IBM訂制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作預(yù)定機(jī)位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國(guó)家、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC占據(jù)了位于曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當(dāng)時(shí)最大的商業(yè)大廈。泛美也在紐約甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)建造名為世界港（Worldport）的客運(yùn)大樓，是當(dāng)時(shí)世界最大的客運(yùn)大樓，橢圓形的屋頂面積達(dá)16,000平方米。

在高峰時(shí)期，泛美航空的定期航班服務(wù)遍及六大洲。大部份航線都由紐約來(lái)往歐洲和南美洲及邁阿密來(lái)往加勒比海地區(qū)。1964年起，泛美提供直升機(jī)服務(wù)來(lái)往曼哈頓與紐約主要機(jī)場(chǎng)。泛美機(jī)隊(duì)除了DC-8、波音707、747外，還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客機(jī)、DC-10、A300和A310。

泛美也有參與一些著名的人道飛行任務(wù)。當(dāng)年泛美使用DC-6B每周飛航650班航班來(lái)往西德和西柏林之間，到1966年轉(zhuǎn)用波音727飛航。越戰(zhàn)期間，泛美亦為美軍飛航R&R航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。

70年代初，泛美航線網(wǎng)遍及全球160個(gè)國(guó)家、它的先進(jìn)機(jī)隊(duì)、富經(jīng)驗(yàn)和專(zhuān)業(yè)的飛航組員和能操多種語(yǔ)言的機(jī)艙服務(wù)員已經(jīng)令它受盡青睞。而當(dāng)時(shí)在廣告中推廣的品牌口號(hào)“世界上經(jīng)驗(yàn)最豐富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳·甘迺迪也首選泛美航空的頭等客艙來(lái)往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里士多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空（Olympic Airlines）。

衰落

好景不常，1973年，石油危機(jī)令泛美航空的營(yíng)運(yùn)成本大幅上升。高油價(jià)、航空旅游的需求降低加上國(guó)際航班供過(guò)于求（1969年美國(guó)開(kāi)放越太平洋航線的航權(quán)，引入多公司競(jìng)爭(zhēng)）導(dǎo)致泛美客量大減，也嚴(yán)重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增長(zhǎng)，但情況明顯與預(yù)期相違。

1974年9月23日，一些泛美航空的雇員于紐約時(shí)報(bào)刊登廣告，認(rèn)為政府的政策會(huì)危害泛美航空的財(cái)政能力。廣告中舉出了例子，指泛美降落悉尼機(jī)場(chǎng)時(shí)須繳付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉磯時(shí)只須繳付178美元。又認(rèn)為美國(guó)郵政（U.S. Postal Service）付給外國(guó)航空的空郵運(yùn)送費(fèi)用是泛美的5倍。最后，廣告質(zhì)問(wèn)為什么美國(guó)進(jìn)出口銀行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借貸給日本、法國(guó)、沙特阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取12厘利息。

為了與其他航空公平競(jìng)爭(zhēng)，泛美開(kāi)始嘗試進(jìn)入美國(guó)國(guó)內(nèi)線的市場(chǎng)。經(jīng)多次申請(qǐng)國(guó)內(nèi)線許可失敗后，泛美終于在1979年在解除空運(yùn)管制法案（Airline Deregulation Act）制定后獲得許可在其國(guó)內(nèi)樞紐之間營(yíng)運(yùn)國(guó)內(nèi)航班。但解除空運(yùn)管制法案同樣影響了其海外市場(chǎng)，一些擁有國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)的航空公司開(kāi)始也開(kāi)始與泛美在國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)。

泛美大廈于1981年售予大都會(huì)國(guó)際人壽（Metlife）

在總裁威廉·斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收購(gòu)美國(guó)國(guó)家航空公司（National Airlines）藉以壯大國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)。但是，由于爭(zhēng)相提價(jià)收購(gòu)令泛美購(gòu)入國(guó)家航空所付的金錢(qián)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越其市值。國(guó)家航空不但未為泛美帶來(lái)盈利，反而令機(jī)隊(duì)變得更為復(fù)雜，航線網(wǎng)亦未能配合泛美航空（國(guó)家航空航線網(wǎng)集中在佛羅里達(dá)州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購(gòu)后來(lái)被稱(chēng)為“斯威爾的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產(chǎn)，包括于1981年出售泛美大廈予大都會(huì)國(guó)際人壽（Metlife）及1985年將整個(gè)太平洋航線網(wǎng)售予聯(lián)合航空。出售資產(chǎn)所得到的資金則用作購(gòu)買(mǎi)新飛機(jī)，包括空中客車(chē)A310和A320（但A320從未交付予泛美）。泛美亦開(kāi)始提供穿梭服務(wù)來(lái)往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續(xù)虧損、每況愈下的服務(wù)仍然困擾著泛美。

泛美的象征形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標(biāo)。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年設(shè)立了一個(gè)名為警報(bào)管理系統(tǒng)（Alert Management Systems）的保安系統(tǒng)。但新系統(tǒng)未有改善保安工作，泛美為了節(jié)省資金和減低對(duì)乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988年12月，聯(lián)邦航空局在29間航空公司中共發(fā)現(xiàn)236項(xiàng)保安漏洞，泛美亦因19項(xiàng)保安漏洞而被罰款。

1986年，泛美終于失守，泛美73號(hào)班機(jī)在巴基斯坦被劫機(jī)，超過(guò)140名乘客和機(jī)員受傷或死亡。1988年，泛美航空103號(hào)班機(jī)在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客開(kāi)始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對(duì)103號(hào)班機(jī)100多個(gè)死難者家屬的訴訟，共索償3億美元。泛美則反駁指6家政府部門(mén)，包括中央情報(bào)局、國(guó)務(wù)院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會(huì)泛美。死難者家屬認(rèn)為泛美只是在推卸責(zé)任。“洛克比空難”正正給予了泛美航空致命一擊。

1990年8月，波斯灣戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，導(dǎo)致越大西洋的航空交通量大減。1990年10月23日，泛美出售來(lái)往倫敦希斯路機(jī)場(chǎng)這條有利可圖的航線予聯(lián)合航空（航線于1991年4月，在英美有關(guān)當(dāng)局批準(zhǔn)后轉(zhuǎn)移）。出售航線后，泛美只剩下每天2班航班前往倫敦格域機(jī)場(chǎng)。雖然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破產(chǎn)。達(dá)美航空（Delta Air Lines）購(gòu)入泛美余下有利可圖的資產(chǎn)，包括所有歐洲航線和甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的世界港，并注入資金維持泛美在加勒比開(kāi)及拉丁美洲的服務(wù)。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達(dá)美航空停止注資后，泛美終于1991年12月4日結(jié)業(yè)。泛美最后一班航班由一架名為親善飛剪號(hào)（Clipper Goodwill）的波音727飛航，以航班編號(hào)436從巴貝多的橋鎮(zhèn)飛往邁阿密。泛美的最后樞紐邁阿密由聯(lián)合航空和美國(guó)航空瓜分。泛美的商標(biāo)則售予投資者，這令到后來(lái)出現(xiàn)過(guò)幾家泛美航空。

在著作《泛美：一個(gè)航空傳奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）認(rèn)為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國(guó)政府不重視保護(hù)其主要航空公司和規(guī)管政策有瑕疵引致。

破記錄的航班

1970年代中期，泛美航空有兩班航班打破了環(huán)球飛行的世界記錄。第一班于1976年5月，另一班于1977年10月，當(dāng)年正是泛美航空50周年。

自由鐘聲快線（Liberty Bell Express）

由一架登記編號(hào)N533PA，名為自由鐘聲飛剪號(hào)（Clipper Liberty Bell）的波音747SP-21執(zhí)行，自由鐘聲飛剪號(hào)以46小時(shí)50秒打破了由飛虎航空（Flying Tiger Line）一架波音707創(chuàng)下的商用飛機(jī)環(huán)球飛行記錄。這航班于1976年5月1日自紐約甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，停經(jīng)新德里和東京羽田機(jī)場(chǎng)，最后于5月3日回到甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)。雖然在羽田機(jī)場(chǎng)遇到工潮令航班延誤了2小時(shí)，但完成時(shí)間仍然比舊記錄快16小時(shí)24分鐘。

泛美50號(hào)航班

為了紀(jì)念50周年，泛美航空又執(zhí)行了另一班破記錄的航班，由三藩市出發(fā)，停經(jīng)倫敦、開(kāi)普敦和奧克蘭后返回三藩市，航程間飛越了北極和南極。使用名為新地平線飛剪號(hào)（Clipper New Horizons）的747SP-21飛航，這架747SP-21正是1976年的自由鐘聲飛剪號(hào)，令該機(jī)成為唯一一架曾沿赤道（以自由鐘聲飛剪號(hào)的名義）及南北極（以新地平線飛剪號(hào)的名義）作環(huán)球飛行的飛機(jī)。泛美50號(hào)航班用了54小時(shí)7分鐘12秒，刷新了6項(xiàng)由國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)認(rèn)證的世界記錄。而新地平線飛剪號(hào)的機(jī)長(zhǎng)也于當(dāng)年駕駛自由鐘聲飛剪號(hào)。

流行文化

冷戰(zhàn)時(shí)期，泛美航空在流行文化中扮演一個(gè)很重要的角色。泛美其中一張最著名的照片就是披頭四樂(lè)隊(duì)于1964年搭乘泛美一架名為迪法恩斯飛剪號(hào) （Clipper Defiance）的波音707-331客機(jī)抵達(dá)甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的情景。

1964年至1968年間，行騙高手法蘭·艾巴內(nèi)爾（Frank Abagnale）曾多次冒充泛美的飛行員坐在駕駛艙內(nèi)的折合椅（Jump seat）前往多個(gè)地方，還入住泛美提供的酒店、用偽造支票付款和兌現(xiàn)偽造的泛美支薪支票。他在著作《Catch Me if You Can》中敘述了這些事件，于2002年被拍成電影《我知道你是誰(shuí)》。艾巴內(nèi)爾稱(chēng)泛美為航空公司中的酒店（en:Ritz-Carlton，五星級(jí)酒店），并認(rèn)為豪華的航空旅游年代已經(jīng)結(jié)束。

阿波羅計(jì)劃期間，泛美曾預(yù)售前往月球的客票，這些客票后來(lái)成為收藏家的無(wú)價(jià)之寶。在斯坦利·庫(kù)布里克執(zhí)導(dǎo)的《2001太空漫游》中，有一架隸屬泛美航空名為太空飛剪號(hào)（Space Clipper）的太空飛機(jī)，曾出現(xiàn)于該電影的宣傳海報(bào)中。1968年《2001太空漫游》公演期間，一家公司曾出售太空飛剪號(hào)的塑膠模型。

泛美于1961年至1991年間是日本相撲比賽的主要贊助商，由泛美遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)理大衛(wèi)·瓊斯（David Jones）將泛美杯頒發(fā)給勝出的相撲手。泛美也于60年代至70年代期間與一家拼圖生產(chǎn)商合作推出一些印有泛美標(biāo)志和名稱(chēng)的外國(guó)風(fēng)景拼圖。

泛美也是一些主要運(yùn)動(dòng)比賽的贊助商，包括世界杯足球賽（最后一次贊助于1990年）和奧運(yùn)會(huì)（最后一次贊助于1988年）。

意外與恐怖分子事件

泛美發(fā)生超過(guò)75宗嚴(yán)重意外，其中一些涉及人命傷亡。第一宗致命意外于1932年7月16日發(fā)生，一架福特三發(fā)動(dòng)機(jī)（Ford Trimotor）客機(jī)在智利圣地牙哥東北部山區(qū)墜毀。機(jī)上全部人罹難。

1963年12月8日，一架名為信風(fēng)飛剪號(hào)（Clipper Tradewind）的波音707在降落費(fèi)城途中失火墜毀。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，閃電擊中油箱的揮發(fā)物后起火。這次事件后，聯(lián)邦航空局命令所有商用飛機(jī)加裝放電器。

1974年4月22日，泛美航空812號(hào)班機(jī)，為一架波音707客機(jī)，名為頂峰飛剪號(hào)(Clipper Climax)，從香港啟德機(jī)場(chǎng)前往印尼。降落前撞山墜毀，全機(jī)107人死亡。

另一架名為勝利飛剪號(hào)（Clipper Victor）的波音747，于1977年3月27日由加州洛杉磯飛往拉斯帕爾馬斯，但因?yàn)槔古翣栺R斯收到炸彈恐嚇而轉(zhuǎn)飛往特內(nèi)里費(fèi)島。這架747客機(jī)在跑道上與荷蘭皇家航空一架波音747相撞，造成583人死亡。特內(nèi)里費(fèi)空難是911事件發(fā)生前由飛機(jī)引發(fā)的最嚴(yán)重的事故，亦是迄今為止造成最多乘客死亡的空難。

泛美也涉及數(shù)宗恐怖襲擊事件。1973年12月17日，泛美110號(hào)航班在羅馬等待乘客登機(jī)時(shí)，被一群巴勒斯坦法塔赫分子投擲炸彈，造成30人死亡。1982年8月11日，泛美830號(hào)航班在太平洋上空發(fā)生爆炸，炸死一名乘客，飛機(jī)安全降落檀香山。1986年9月5日，一架在執(zhí)行泛美73號(hào)航班的波音747在停留巴基斯坦卡拉奇時(shí)被四名劫機(jī)者劫持，并殺死20人。

泛美103號(hào)班機(jī)

泛美最后一次涉及恐怖活動(dòng)的致命意外于1988年12月21日發(fā)生，泛美103航班是當(dāng)天第三班從倫敦希斯路機(jī)場(chǎng)前往紐約甘迺迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班，由一架注冊(cè)編號(hào)N739PA，名為海上侍女飛剪號(hào)（Clipper Maid of the Seas）的波音747-121飛航。航班飛至蘇格蘭丹弗里斯-加洛韋（Dumfries and Galloway）的洛克比上空時(shí)，前貨艙一個(gè)重340至450克的塑膠炸彈爆炸令飛機(jī)一分為二后墜毀。機(jī)上270人全部罹難，亦造成地面11人死亡。罹難者中有189人是美國(guó)人，911事件發(fā)生前這宗事故一直是導(dǎo)致最多人死亡的恐怖襲擊。

代號(hào)

IATA    PA

ICAO    PAA

呼號(hào)    CLIPPER

機(jī)隊(duì)

Aérospatiale/BAC Concorde  0架

Airbus A300-B4  13架

Airbus A310-224/-324  21架

Airbus A320-200  0架

Avions de Transport Régional ATR-42  12架

BAe Jetstream 31  10架

Boeing 307 Stratoliner  3架

Boeing 314  9架

Boeing 377 Stratocruiser  28架

Boeing 707-121/-321  128架

Boeing 720B  10架

Boeing 727-121/-221  151架

Boeing 737-200  16架

Boeing 747-100  44架

Boeing 747-212B  7架

Boeing 747-273C  1架

Boeing 747-221F  2架

Boeing 747SP  11架

Consolidated Commodore  14架

Convair CV-240/-340  26架

Curtiss-Wright C-46 Commando  12架

Douglas Dolphin  2架

Douglas DC-2  9架

Douglas DC-3  90架

Douglas DC-4  22架

Douglas DC-6  49架

Douglas DC-7  37架

Douglas DC-8-32/-62  22架

Douglas DC-10-10/-30  16架

Fairchild FC-2  5架

Fairchild 71  3架

Fairchild 91  2架

Fokker F-10A  12架

Fokker F.VIIa/3m  3架

Ford Trimotor  11架

Lockheed L-9 Orion  2架

Lockheed L-10 Electra  4架

Lockheed L-049/-149/-748/-1049 Constellation  33架

Lockheed L-1011-500 TriStar  12架

Martin M-130  3架

Sikorsky S-36  5架

de Havilland Canada Dash 7  8架

Sikorsky S-38  24架

Sikorsky S-40  3架

Sikorsky S-42  10架

Sikorsky S-43架