俄羅斯國際航空

所屬國家：俄羅斯

總部城市：俄國首都莫斯科

航空公司代碼：SU

基地機場：

謝列梅杰沃機場

俄羅斯民用航空總局（Aeroflot）即為俄國國家航空公司，（俄語：Аэрофло?т — Росси?йские авиали?нии，英語：RUSSIAN AIRLINES ，簡稱: 俄航 代碼: SU）該公司為俄國最大航空公司，也是世界最大的機隊,擁有91架的民航機機隊，總部設(shè)于俄國首都莫斯科。<<展開>>

俄羅斯航空公司創(chuàng)始于1992年7月，公司創(chuàng)始人是俄羅斯聯(lián)邦政府，其中自己擁有51%的股份，49%由公司的員工擁有，其余由法定實體擁有。公司的最高管理者在一年一度的董事會主管召開的股東大會中產(chǎn)生。

俄羅斯國際航空公司前身為"蘇聯(lián)民航"，是前蘇聯(lián)早期大型非軍事航空運輸企業(yè)。在1994年3月公司的一架A310飛機墜毀，戲劇性的是公司的經(jīng)營狀況也隨之跌入低谷。在后面的幾個月，也就是俄羅斯航空運輸業(yè)的安全落至最低點后，政府著手將該公司改制成為國家控股的航空公司--俄羅斯國際航空公司。

十年努力

隨著1991年前蘇聯(lián)的解體，眾多發(fā)展機遇也隨之而來，那時俄羅斯人關(guān)注的核心是必須將體制改革推向?qū)嵭АＴ陔S后的幾年里國家經(jīng)濟形勢一直低落，但俄羅斯國際航空公司（Aeroflot）經(jīng)歷了十年的發(fā)展，已經(jīng)成為體制改革成功的亮點。

俄羅斯國際航空公司前身為"蘇聯(lián)民航"，是前蘇聯(lián)早期大型非軍事航空運輸企業(yè)。在1994年3月公司的一架A310飛機墜毀，戲劇性的是公司的經(jīng)營狀況也隨之跌入低谷。在后面的幾個月，也就是俄羅斯航空運輸業(yè)的安全落至最低點后，政府著手將該公司改制成為國家控股的航空公司--俄羅斯國際航空公司。

在十年后的今天，俄羅斯國際航空公司擁有更加優(yōu)秀的機隊構(gòu)成和強大的實力。西方先進的新型噴氣式飛機的不斷引進，使得這個前蘇聯(lián)時代的大型機隊正逐步壯大，同時公司的經(jīng)營也在向商業(yè)化方向邁進。特別值得注意的是，俄羅斯國際航空公司在最近還被邀請加入世界上第二大航空聯(lián)盟--天合聯(lián)盟（SkyTeam）。

改革艱辛 步步為營

以上這些成就在很大程度上都要歸功于俄羅斯國際航空公司總經(jīng)理歐庫羅夫（Valeri Okulov）。歐庫羅夫1997年上任，在加入公司董事會之前，他曾在俄羅斯國際航空公司訓(xùn)練中心工作，參加過飛行標準的制定和改進工作，并擁有豐富的飛行經(jīng)驗。

事實上，在進行機構(gòu)調(diào)整初期，公司還存在一定的"官僚主義"，當時所推行的現(xiàn)代商業(yè)化改革進程稍顯操之過急。歐庫羅夫在剛剛接管公司時的想法是立即進行全面的調(diào)整，但很快就意識到犯了戰(zhàn)略上的錯誤，正確的方式應(yīng)該是分步進行、穩(wěn)步推進，變革是需要一定時間的，特別是對那些已經(jīng)固化成形的方面。

詳細分析 制定對策

在對公司管理層進行調(diào)整方面，歐庫羅夫聘請了亞歷山大·祖拉博夫為財務(wù)總監(jiān)（CFO）。當時祖拉博夫剛辭去其俄羅斯"梅納蒂普銀行（Menatep Bank）"行長兼CEO的職位，準備開創(chuàng)自己的銀行，但他看重了在俄航工作的挑戰(zhàn)性，因此出售了自己的公司，加盟俄羅斯國際航空公司，并擔(dān)任第一副總經(jīng)理一職。

在祖拉博夫剛加盟俄航時，公司經(jīng)濟狀況正處于危急關(guān)頭，資金大量流失。公司運營的約150條航線中將近三分之二處于虧損甚至停飛狀態(tài)。在歐庫羅夫的支持下，祖拉博夫請麥肯錫管理咨詢公司對公司狀況進行了詳細的研究并提出改革建議。

在過去的4年里，麥肯錫公司為俄航提供了非常有益的幫助，使公司未來的發(fā)展更具有戰(zhàn)略性眼光，并為公司提供了不少運營建議，幫助公司網(wǎng)羅合適的具有豐富航空行業(yè)經(jīng)驗的專業(yè)人員。2000年早期，俄航公司的管理人員草擬了一份發(fā)展計劃，并在4月份得到了董事會認可，新計劃包括三個要點：

調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整后的航線網(wǎng)絡(luò)將放棄60條航線，新增加少量其他航線，并將西方制造的飛機的日使用率從9小時增加到11小時。

優(yōu)化機隊構(gòu)成 俄航當時運營的機型種類繁多，僅A310就有3個不相同的型別，需要重新優(yōu)化調(diào)整以降低成本。

改進服務(wù)質(zhì)量俄航很快發(fā)現(xiàn)其所提供的服務(wù)的性價比很低，麥肯錫管理咨詢公司提議，或者選擇走低成本路線--盡管公司提供了機上的低費用服務(wù)，但是將不會選擇這條路線；或者提供全面的服務(wù)。飛機頭等艙和公務(wù)艙的載運率很低，平均只有30％，而當時通常的觀點是盡量使后艙的載運率達到要求即可。

分析航線需求

在"9.11"事件過后，公司很快認識到航空運輸業(yè)受到了長期的影響，但俄羅斯的運輸業(yè)務(wù)沒有受到像其他地區(qū)那么嚴重的影響，這對俄航是一個降低經(jīng)營成本的機會。從目前公司對飛機的需求出發(fā)，俄航對機隊的載運率和航線結(jié)構(gòu)進行了檢查，集中挑選有盈利的航線和適合運營的機型。

以收入為出發(fā)點考慮，飛往西歐的大部分航線是比較重要的，航空公司決定在飛機規(guī)模上進行擴充，支持高頻率的航線，并配備標準化設(shè)備，以吸引高端旅客。并在其中的一些航線，比如至倫敦、巴黎的航線，每周安排六種不同的機型。

調(diào)整機隊構(gòu)成

機隊的合理化改革早已成為公司優(yōu)先考慮的問題，例如公司一旦確定在歐洲航線上使用110/150座的飛機，就會努力使之實現(xiàn)。作為國際著名承運商，俄航不希望像其他公司那樣僅僅租還飛機，公司還有更宏遠的計劃。

以前俄航曾得到俄政府許可，免稅購入27架飛機，總計節(jié)省44％的資金。現(xiàn)在又重新獲得政府的批準使用該項許可。引進的西方機隊由下列飛機組成：2架波音777，4架波音767-300ER，10架737-400，11架A310。

俄羅斯國際航空公司對波音和空客的新機型都比較感興趣，并同這兩家制造公司談判。共制訂了4種可行方案--737NG加遠程型767或A330-200；A320系列加遠程型767或A330-200。最終的選擇是18架中程A320系列飛機。

俄航認為，已有的波音777機隊規(guī)模太小，不能夠達到運營的經(jīng)濟性要求，而且機隊的實踐經(jīng)驗還不足，僅在莫斯科到北京和德里這兩條航線達到較好的載運率。因此公司決定引入更小型的飛機，用于更高頻率的商務(wù)乘客航班。俄航認為帶有44個商務(wù)艙座位、188個經(jīng)濟艙座位的767-300ER型飛機，比更大一些的A330-200更合適，已在兩年前簽訂了訂購合同。俄航否認選擇購買波音767是受到國際政治因素的影響，而是認為該型飛機的性價比高，公司機隊中已有4架767飛機，運營良好，物有所值，因此作出了增購 5架的決定。

通過降低財政支出，緊縮運營、訓(xùn)練以及降低新機型的維護成本，再加上使用機型的減少，俄羅斯國際航空公司每年可節(jié)約資金約10億美元，這個數(shù)字約占航空公司運營成本的9％，占2002年運營收入的8％。

為獲得政府批準，免稅購入西方飛機，公司也同意按照政府的要求使用俄制機型。現(xiàn)已經(jīng)運營有6架伊爾-96-300型飛機，并且又另外訂購了6架。但目前俄羅斯飛機制造工業(yè)的能力因嚴重的資金不足，將使交付時間延遲。

同以往俄羅斯國際航空公司只能被動地接受制造商提供的產(chǎn)品的情況相比，如今用俄航的話說是航空公司掌握著主動權(quán)。

培訓(xùn)工作緊隨其后

俄羅斯國際航空公司在其大本營莫斯科的謝列梅杰沃機場（Sheremetyevo）設(shè)有一個專門的訓(xùn)練培訓(xùn)中心。飛行員從駕駛前蘇聯(lián)時期的飛機轉(zhuǎn)到駕駛現(xiàn)代西方的飛機必須經(jīng)過培訓(xùn)。

首先是駕駛體制的改變，由原來蘇式飛機的五人機組，換成西方機型的兩人機組。大多數(shù)人都能順利通過培訓(xùn)，但在某些情況下需要花費一定的時間。原來的領(lǐng)航員和隨機工程師在經(jīng)過詳細的飛行員培訓(xùn)后，就可以擔(dān)當副駕駛員。

俄羅斯國際航空公司對俄羅斯本國或外國的各型飛機都使用同樣的標準。該標準是與歐洲的《聯(lián)合航空使用條例》及美國的《聯(lián)邦航空條例》等規(guī)定相匹配的。

訓(xùn)練中心將很快新增一臺CAE公司的A320模擬器，同A310模擬器以及伊留申和圖波列夫研制的設(shè)備聯(lián)合在一起使用。在去年7月份培訓(xùn)中心獲得JAR-Ops認可，同法國檢驗機構(gòu)一起制定JAR人員執(zhí)照標準。

此外，訓(xùn)練中心還培訓(xùn)了大約600名的空乘人員，并確立了雄偉的目標，趕超世界先進航空公司的服務(wù)水平。

航站樓設(shè)施建設(shè)

俄羅斯國際航空公司對其所在大本營的機場服務(wù)問題比較關(guān)注，謝列梅杰沃機場是公司的飛行基地，但其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制約了公司的發(fā)展。

這個問題已經(jīng)促使航空公司決定為自己和合作伙伴建立新型航站大樓，并計劃在2007年投入使用。在新型航站大樓工作的所有員工都將在訓(xùn)練中心接受專門的乘客服務(wù)訓(xùn)練，目前公司正在根據(jù)國際專家以及公司派駐各地的代表的建議設(shè)置培訓(xùn)課程。

拓展貨運市場

俄羅斯國際航空公司決定不將商業(yè)貨運作為一個獨立項目運作，超過50％的貨物將由機腹載運。而如果貨運部門獨立，將會獲得更大的利潤。

俄航計劃在未來的三年里將貨運量增加25％，稍高于分析師預(yù)測的20％。公司2003年的貨運量為11萬噸，比2002年增長4.4％。

為了支持貨運計劃，俄羅斯國際航空公司將在2005～2006年再購入兩架MD-11型貨機。如果在2006年，DC-10型飛機仍達不到歐洲的噪聲和環(huán)境排放標準，機隊中現(xiàn)有的DC-10F型飛機也將由MD-11型飛機代替。如果這樣，從2006年開始，俄航貨運機隊將由6架MD-11組成。

同時公司也在考慮租用6架嶄新的圖-204型飛機，但是考慮到同租賃方談判的拖延，這些飛機最早只能在2007年交付。公司已經(jīng)為其航空貨運制定了全面的發(fā)展戰(zhàn)略，將貨運業(yè)務(wù)確定為二級重點項目。

建立宏偉目標

俄羅斯國際航空公司設(shè)立了積極的發(fā)展目標，計劃在下一個五年里不論是載客量還是收費客公里(RPK)都將增長一倍。在1998年俄航約虧損1.1億美元，但是在2001年則獲得了少量的盈利，并且在2002年的盈利超過了0.9億美元，公司預(yù)計將保持這樣持續(xù)發(fā)展的勢頭。加入天合聯(lián)盟，將使得俄羅斯國際航空公司在收入和運量上獲益不少，并且公司的運營標準也將得以提高。

俄羅斯國際航空公司的運營者在俄羅斯商業(yè)標準發(fā)展方面是處于領(lǐng)導(dǎo)地位的，特別是在質(zhì)量和透明度方面。雖然還有很多事情需要解決，事實證明俄航已經(jīng)邁出了重大的一步，今日之俄航同十年前相比已經(jīng)大不相同了。

機隊

在機隊大部分歷史上，俄羅斯國際航空公司的機隊完全是由俄羅斯制造商安東諾夫，伊留申和圖波列夫制造的。隨著前蘇聯(lián)解體，與Soviet Union's航空拆分之后，俄羅斯國際航空公司開始用現(xiàn)代西方制造的飛機取代蘇聯(lián)制造的飛機。

俄羅斯航空公司的機隊包括以下飛機截至2009年2月

  Airbus A319-100

  Airbus A320-200

  Airbus A321-200

  Airbus A330-200

  Airbus A330-300

  Airbus A350-800

  Airbus A350-900

  Boeing 767-300ER

  Boeing 787-8

  Ilyushin Il-96-300

  Sukhoi Superjet 100-95

  Tupolev Tu-154M

Airbus A319-100

Airbus A320-200

Airbus A321-200

Airbus A330-200

Airbus A330-300

Airbus A350-800

Airbus A350-900

Boeing 767-300ER

Boeing 787-8

Ilyushin Il-96-300

Sukhoi Superjet 100-95

Tupolev Tu-154M